【シンガポール=谷繭子】ホンダは仏プライベートジェット運航会社のウィジェットから、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を16機受注した。航空ショーが開催中のシンガポールで8日、発表した。ホンダジェットの1回の受注として最大となる。受注額は明らかにしていないが、カタログ価格で約8000万ドル(87億円)相当。 ホンダジェット=ホンダ提供 16機の受注は過去最大(右はホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長) ウィジェットは使用機材を現行の米セスナ製から今後18カ月で、ホンダジェットに完全に切り替える。ホンダの航空機事業を手がける子会社、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は記者会見で「航空に新しい価値を作り出すという目標に向けた、大きなステップだ」と語った。 ホンダジェットは乗員を含めて7人乗りの小型機。2015年に販売を開始し、73機を顧客に引き渡し済みだ。受注機体数は「100機以上」としか公表していない。これまでは北米が中心だったが、欧州やアジアでも販売を強化している。17年以降、タイや中国にもディーラーを設けた。 ウィジェットは欧州で「エアタクシー」と呼ばれる不定期航空サービスを手掛けている。座席数、騒音の低さ、燃費の良さなどが切り替えの理由だという。 Honda | エアタクシーサービス提供会社のWijet社とHondaJet販売に向けた基本合意書を締結 http://www.honda.co.jp/news/2018/c180208b.html 2018/2/8 14:30 日本経済新聞 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26674100Y8A200C1XA0000/ このクラス、丸っこくてデザイン微妙なのが 多かったからな 外見は大事だよ
小さい機体からコツコツとノウハウを蓄積するホンダは偉いわ。 なお三(略
トヨタジェット開発人は悔しいだろうな あの事故が痛い。
デザインが秋田新幹線にそっくりだな 同じデザイナーなのか?
ホンダジェットというが、 実質経験あるアメリカ人が設計開発してる。 そこがMRJとは違うwww
> ウィジェットは使用機材を現行の米セスナ製から今後18カ月で、 > ホンダジェットに完全に切り替える。 セスナに勝つとか、ホンダ凄すぎるんだが。ちょっと想像がつかない。 なんで三菱重工業には、日本人に威張るのが得意な無能しかいないの?
社内公用語を英語に、なんていう世界的(?)メーカー、国際企業(?) を尻目に、まったく考えていません!ものづくりに全資源を注力します、と 会見で社長がきっぱりと示唆したのが「ホンダ」。 結局、ビジネスでの国際的成功と英語は直接関係ないってことさ。 モノ作りには、日本語の方がたぶん優れてるね。
セスナに勝ってないだろ 信頼を得るには30年はかかる
>>12 ホンダの藤野はアメリカの学術団体から、賞をもらってる。 ホンダジェットは藤野が設計したと、お前はともかく、アメリカ人が認めている。 ゲイ真似利権の無い世界とする事に協力お願いします! やめよう梅毒ゲイ真似拡散奴隷! 私は真実を知りたい!
>>6 確かにほかは古臭いデザインのままだよな ホンダジェットは明らかにかっこいい クルマのデザインも頑張ってほしい・・ ま、機体デザインやら燃費やらで比べるとホンダJしかないわな ましてタクシー代わりってんだから、もっと売れるだろう
新興メーカーの飛行機なんて怖くて乗れねーわ アメリカ人は勇気あっていいなあ
一度に16機も受注とは素直に凄いね! たぶん車売るより利幅大きいだろうし、工場の設備投資も一気に捗りそう たまにようつべでHondaJet検索すると皆楽しそうに飛んでるなぁって感じる
20年の利益を出さない研究開発費を取り戻すにはバカスカ売れても10年以上かかるよ
開発費回収したらその後はぼろ儲けらしいね。 5億円で売って4億円は儲けとかになるのかね。
今ホンダといえばジェットだからな クルマも頑張れよ。特にダッシュボードまわりのデザイン。
MRJは、ホンダにジョイント申し込んで 技術やマーケティングで補助してもらえば?
ホンダジェットは好調だけど、三菱は文字通り鳴かず飛ばず。 これって社長の能力の違い? なんか永久に正式な旅客機として認められないんじゃないの? 三菱って底知れないバカなの?
内弁慶三菱ときたらw どうせ税金でチャラにしようとかそんなことしか考えていないんだろうな。
>>30 今までの引き渡し済み73機 今回受注16機 89機×87億円だと? ホンダは勝てる戦とすべく、国籍問わず優秀で実績ある技術者を集めたのが大きい。 それに比べてMRJは認証取る前に会社が飛びそうw
ナマポ企業の三菱とは違うねホンダは。生産販売が軌道に乗ったら新機種を開発してバリエーションを増やしてほしい。
このクラス(VERY LIGHT)でも、飛行機はちょっとやそっとで 新規参入出来ないから、最低でも10年ぐらいは ホンダジェットが最新機種になるはず。結構な利益が出せる んじゃないの。
ノウハウ積んでいってるから将来が楽しみ MRJとかいうゴミはいいです
飛行機作れない政商とかまともに動作しないソリ作ってドヤ顔するようなのがいる中で本来のものづくりの在り方をホンダジェットは示したなあと思う。
ジェット機もいいすけど、ガソリンエンジンの燃費を頑張ってほしいんですよね。
小さくて、燃費が良くて、しかも安いってなんかカブに通ずるものがあるな^^;
>>1 2枚目の右の人 随分と古臭いメガネかけてるな >>44 16機で8000万ドルだろ。 一機500万ドルだから、 89 x 500万ドル = 約45000万ドル 大量受注で87億とは、自動車に比べるとちっこい商売だな。 上に1台87億円と勘違いしてるバカがいるけど…
>>19 手が入ってるというか、試作機までホンダ内製 量産するときにGEが関わった 正直ホンダゼットがこんなに売れると思いませんでした まじすげ
>>32 このクラスの飛行機の他メーカーの販売実績見たらどれぐらい凄いか 新参メーカーなのに販売台数にダブルスコアの差がある まあ市場自体は大きいものではないが、ホンダが航空機市場の一セグメントで世界一位になったことは大きい。 広告的な意味もあるが、小型とはいえマーケットで堅調に実績を積み重ねると、より大型の航空機市場にも参入しやすい。 規制当局も航空会社も実績を重視するし、規制当局との付き合いや技術者の獲得などに好影響を与える。 他の航空機の市場も案外ホンダがうまくやるかもね
茨城空港をホンダジェットのハブにして地方空港にはこぶ航空会社できないのか。
シビックSi−Rで友人を乗せてかっ飛んでる時、 「これで羽根つけたら飛ぶんじゃねえの」と 言われた思い出。
だいたいカタログ価格の4分の1で売るから1機20億くらいか
大富豪がアクロチームつくってエアショーでスゴ技みせる
それでも、、航空機大国には敵わない 一位 アメリカ セスナ社 サイテーション・マスタング 二位 ブラジル エンブラエル社 フェノム100 猛追 日本 ホンダ社 ホンダジェット
ジェット機なんかに現を抜かしてないで本業の車頑張れよ フィット、ステップワゴン、フリード全部ダメじゃねえか なんなんだよあのダサさ、次は本田はねーぞ
>>72 フリードむちゃくちゃいいだろ シエンタ完全に置いてけぼりじゃん >>72 確か過去最高の売上、利益ですけどね 日本市場なんてオマケでしょ 本田は日本クルマ企業としては海外比重おおきいからな ヨタが日本にいてくれるのは助かる
自動車メーカーがジェットエンジン作って 航空機業界に進出したことがすごい
宗一郎の夢か。 ジェットの精密な技術がF1に生かされれば、 その後、車も精度が増し、国内のホンダ復活があるかもしれない。 決して負けてなかった。車が売れなくても赤字の航空機開発にかけた情熱が凄い。
小さな市場とはいえ飛行機分野でトップ取るのは凄いわ
エアレースにでる。残弾制限付きのレーザーと判定装置つけて、 射程内でレーザーが当たったらポイントになる 機関砲ドッグファイトを再現したゲーム。
>>12 こういうキムチ臭い奴が必ず湧くけど、エンジンも機体も日本人が日本で設計したからな。 GEと提携したのは試作機の初飛行後で、型式証明の取得や量産及びメンテナンスの面で 主たる市場の北米で経験の豊富な現地企業と組むのは当然。 MRJはやっぱアメリカに会社作って要員雇って認定取りに行った方が早かったな。 ホンダはその辺リサーチしてそうしたのかもな。
4億くらいで買えて維持費が年1000万くらいだから日本にも買える企業や個人はたくさんいるだろう。 東京では置いておける飛行場見つけるのが大変だけど。 楽天の三木谷とかSB孫あたりは余裕で買えるだろう。
ホンダは二流だよ 一流は日産みたいに技術があるメーカーだ
新規企業なのにいつの間にか市場席巻してるのが凄いな
セナが最後まで愛したホンダ ホンダF1撤退の情報を聞いて泣いたセナ VIDEO Ayrton Senna Imola 1994 VIDEO >>95 日産は自動運転で世界最先端だよ プロパイロット この勢いでそろそろps250の後継も作って欲しいところだ
よくMRJとホンダジェット比較してMRJ批判する奴がいるが、 ホンダジェットはめっちゃ難航してるんだよな 違うのは受注タイミング ホンダジェットはほぼ完成してから受注、MRJはまだまだ未完成の段階で受注したのの違い
>>100 ホンダ、技術もないくせに偉そうだからな MRJはなんの新味もなく輸入エンジンだが なぜか出来上がらない
>>92 ホリエモンがプライベートジェット機を買ったら調布にしか置くところがなくて、 六本木から調布に行くのが大変で結局手放したとかで。 日本の場合は、羽田にプライベートジェット機を置けないから無理 >>107 つまり、海から離陸できるプライベート飛行艇ならビジネスチャンスがある…? >>98 まーた凝りもせず やじゃわ さんをCMに起用したみたいですよ >>107 調布は滑走路が800mしかないので小型のビジネスジェットでも無理だ。 関西圏ならどこかに置けるかもしれない。 >>9 彡⌒ ヾ ( ^ω^)心配するな 彡⌒ ヾ ( ^ω^)トヨタは空飛ぶ自動車を五輪までに出すと豪語したからな >>7 三菱も最初はホンダジェットと同じくらいのサイズから始めてるよ お前が知らないだけ >>39 取りあえずやってるフリして定年を待つ感じだろうな。 >>109 飛行艇や水上機ってさ 飛行機の操縦ライセンスだけじゃなくて 船の免許も要るんだぜ? 空を飛んでる間は飛行機の、着水したら船の免許でって事になってるから 両方のライセンスを持ってる操縦士を雇わなきゃいけないんだぜ? エンジンはf−1のソフトを使ってシミュレーションして燃費を上げたらしい。ただ アメの国内で作るにはGEの傘の下でつくるのが都合いいのでこうなったのだろう。 デザイン上は翼の上にエンジンを載せるというのはいまだかってない事だから 当初は嘲笑されたが、実際燃費がいいのでもう笑うものはいなくなった。 まあ三菱は国内で作らざるを得ない企業だからしょうがないと思う。
三菱のターボプロップMU-2は七百機以上売った世界的名機だったし、 ビジネスジェットのMU-300は今もピーチクラフト機として七百機以上売られてる大ベストセラー MU-300の時もFAAの認承がグダグダに遅れたのとオイルショックで赤字となり、 製造権ピーチに売っちゃったんだけど、その後バカ売れというタイミングと経営判断の悪さ
>>120 彡⌒ ヾ ( ^ω^)アフターバーナーで音速突破か? ホンダジェットは成功してるのにMRJときたらほんま 納期遅れすぎて失敗確定やんか
中国が大型民間2機目の開発にはいってるから三菱はうちにも作れると思ったのか?
なぜホンダは成功し、三菱のMRJは糞みたいな事ばかりするのか? 三菱(金持ちのコネ社員ばかり) ホンダ(技術者が多い) この差だろうね。
7人乗りのクッソショボい飛行機がちょっと売れて喜ぶジャップ惨めすぎんよwwww
>>131 ロケット次々成功させるからと言って日本を妬くのはおよしよ 水車も作れぬ韓国人 >>43 ちょっとデザインが・・だっただけなのにな 少し固めの足回りでアコードとの差別化を図ったんだがな あの当時は柔らかいのが好かれたんだな >>7 MU-2も知らんアホ。日本だけじゃなくて 世界に輸出された名機。 >>131 ええんか?お前が帰ると壮絶差別とノロウイルスが 出迎えるパンデミックコリアインピョンチョンでは オリンピック始まるそうだが? 防風ネットは日本製じゃねえか ウンコ食ってる暇あったら水車の一つも作ってみろや 糞食い韓国人 >>125 本田は早く開発するためノウハウあるGEと組んだのに、米国型式証明とるのに難航してこれでも遅れたんよ 三菱はノウハウがなくサイズもデカいわけで、本田以上に型式証明取得が難航しそうなのが見えている 今日も三菱系の偽装ニュースが出てたな。 昔から「組織の三菱」とは言われてたけど 組織を守るために偽装しても、結局組織崩壊を先送りしただけ。 この辺叩きなおしてからMRJ再出発した方がいい気がして来る。
ヘリの傑作機と同じで、偶然みたいなものも絡んでくるわけだが 他の会社の小型旅客機の設計方針などから違いを出すために ホンダが取った設計方針が完成度の高いものになったいうことなんだろうね フランスのシカム社のユンボみたいなもので 上手くいく機械っていうのは出てくるものだからね
最初エンジン配置がすごい違和感あったけど見慣れると実にいい エンジン吊り下げ、後部配置につぐ衝撃だな かと言ってこれに追従するメーカーは無いと思う このサイズでこの配置なんだろうな
鳴り物入りの官製プロジェクトより気ままにやった方がいい結果を出す 税金泥棒と夢じゃモチベが違うからな さすがdrive your dream
>>133 今、ホンダの内部にスパイを送り込んで探ってるニダ。 再来年くらいにはウリジナル・ヒュンダイジェットの販売開始ニダ!ホンダより二割安く売って見せるニダ! ホンダの欠陥車なんか乗ってたらバカかDQNだと思われるから乗れない。
2005年ぐらいから形は出来上がって空を飛んでたのにそこから10年だもんな 飛行機の道のりは長いわ。 人生掛ける人がいないと達成しない。
>>131 飛行機も作れないテョンにいわれたくない 以前、ニュー速のスレで見たけど オプションがアホみたいに高額なんだな。 トイレのドアが4万ドルとか、音声高度警報装置が10万ドルとか。 車のぼったくり価格の純正カーナビ商法よりも さらに上を行く凄まじさ。
エンジンを主翼の上にのせるのは日本で実験機をずっと飛ばしてたよね。
ホンダの社長が国内移動するのに使うべきだな。 いい宣伝になる。 昔、米国ビッグ3が危なくなった時、社長がプライベートジェットで米国会に普請しに出向き、 議長から、 「この中でプライベートジェットではなくファーストクラスに格下げするつもりのある方は?」 「居ない?」 「議事録にそのように記録して下さい」 となった。 そう簡単には傾かんと思うが、ホンダなら自社製品だから何も言われまい。
>>157 5億円のものにオプションが1000万か 自動車の本体価格とそのオプションに置き換えれば分かること 文系はこれだからブツクサ >>159 社長が自分で操縦してほしいね カッケーw >>161 チョイ無理臭いな、ヘリなら美容整形外科の経営者が操縦していた例はあるが。 売上自体はNSXの方が売れて大きいらしいね 本当にプライベートジェットは小さな商売だな
>>164 5億円ポンと出せる人は限られるし飛行場も必要だからね… 小型ジェット機は、昔ならばセスナの地位と言える。 この様な飛行機は、型式認定証を貰うまでが大仕事である、 三菱はそこでもたついた。 貰ってしまえば、長く商売が継続する品物。 兎に角目出度い、企業は儲かれば次が在る。
さすがフランス手が早いな いつもの違約金狙いですねw
>>167 開発期間がくっそ長いからな JR東海みたいに稼いででも負債は大量の状態 三菱はダメだったのに、ホンダは凄いな。 やっぱりアレコレと口出しをする人が少ない環境の方が、製品開発には有利なんだな。
>>171 最終的には収支をプラスにできそうだけど トータルでは微妙な事業なんだよな ホンダジェットのエンジン乗っけたバイク デザイン優先でプロトタイプ作ってCMというのも面白いよな。
どこかで乗れる所無いの?試乗一時間100万位なら試す人いそうだが。当然客席だけど。
東京周遊ヘリツァーってあるよね。 あれのジェット版でやってみれば面白そうじゃん。 ヘリより静かだし。 と書いてて思ったけど、客席窓特大仕様作れば受けそうだけどな。
富士山までご来光を拝みになんていいかも 海に沈む夕日の中を飛ぶなんてのも綺麗だろうな 朝ご来光に合わせて松本空港辺りまで飛んで 夕日に合わせて帰って来るツアーなんていいかも
ホンダの車には魅力を感じないが ホンダジェットは欲しい
>>180 STOL実験機 飛鳥 検索してみ もう30年以上前の物だ ホンダは日本拠点で開発は無理だと判断して最初からアメリカでやってる そこが三菱との決定的な差
(´・д・`)たぶんん、ジョン・トラボルタは買うよね >>14 言語による違いはすくないんじゃない。 日本語は曖昧な表現が多い。 標準書の英文化やったとき、日本語の曖昧な部分の修正から始めた。 通訳担当の方もいるんだけど、伝えたいニュアンスが変わってくるんだよね。 飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社2年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。 「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社2年ぐらいの若手が6人です。上司はアグレッシブな人で、 これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、 オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。 僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、 自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。 なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、 飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」 自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。 「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、 フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、 そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。 「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、 コンポジット材(複合材料)で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、 ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。 飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。 さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、 こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」 ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。 「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。 それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。 だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。 飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。 もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました
1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。 「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。 コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、 それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。 また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、 専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、 専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。 オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」 藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。 だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、 チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、 技術的体力が身につくのだという考え方だ。 そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。 「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。 出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。 出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、 比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」 1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。 しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、 機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。 初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。 「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、 すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。 MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。 パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。 僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、 あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、 ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。 無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
>>5 そーいえばあったな。なんだっけ?日産が二足三文で買ったんだっけ? >>183 大麻で逮捕がヒットしたよ!*\(^o^)/* この実験機MH02型のエンジンは、実はホンダ製ではなかった。PWC社製のターボファン・ジェットエンジンを搭載していた。 ホンダは藤野たちの航空機プロジェクト立ち上げの1986年に、航空機エンジン開発のプロジェクトも立ち上げている 。したがって、おそらくホンダのターボファン・ジェットエンジンの開発が、MH02型の飛行試験開始までに間に合わなかったのだろう。 藤野道格は機密保護の立場から、そのことについて詳しく発言することをしない。 ただしホンダのターボファン・ジェットエンジン開発については、このような雑感を言っている。 「自動車用エンジンとは、まったく別のものですからね。凄い高温で、凄い遠心力で回転するエンジンですから、材料を限界まで使うし、 その使用条件も品質も異なりますから、大変な開発だったと思います。とはいえエンジンは、ホンダはエンジンの会社だというのがあって 、エンジンは自分たちの手の範囲内にあると思っている人が多かったようですね。だから航空機エンジンを作って、 航空機メーカーに売るというほうが比較的実現性が高いと思うわけです。そのほうがビジネスの範囲もうんと狭くなるし、 投資の回収は難しいかもしれないけれど、リスクは少なくなる。そういうことがあって、航空機エンジンの開発は今日まで、 ずっと継続されてきました。僕らのほうは途中で何度も航空機研究を続けることが難しい状況になりましたけれどね」 「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。 出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。 出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、比較的うけいれてくれる。 ならば、やってみろ、ということになる」 本田技術研究所では、困難な研究開発をするとき「2階にあげて、ハシゴを外し、下から火をつける」という手法がとられる。 オールコンポジットの飛行機機体開発は、まさにそれだった。ホンダの人材育成は、まことに強烈である。強烈だからこそ、短時間で成長してきたのだという自負がある。 実際問題、藤野たちの研究開発チームは、設計に必要とするコンピュータ・プログラムの開発から着手している。 航空機開発用の風洞実験設備がなかったので、自動車の屋根に風洞測定モデルをくくりつけて、自動車用テストコースを走って 空気の流れや力を測定したという笑い話のようなシーンすらあった。 藤野自身も自動車技術者から航空機技術者へと成長していた。開発拠点はアメリカのミシシッピに置いていた。そこで藤野は、 ベテランのアメリカ人航空機技術者と出会い、師事している。 「超音速機や超大型機の開発に挑んできたアメリカの超一流の技術者と仕事を通じて出会えたことである。彼らとの関係を通じて、 過去の航空機開発における技術やその歴史、そして成功体験でけでなく失敗事例や問題点などを、あたかも同時代を生きたかのように直接学びとることができた」と藤野はレポートに書いている。 また、アメリカでの研究開発業務活動では実際にビジネスジェットを使う機会があり、商品としてのビジネスジェットを見る目が鍛えられたという。 こうして5年間の精進が続けられた。そして1993年に、MH02型実験機は、初飛行に成功するのであった。
実験機MH02型の試験飛行が終わった1996年から1年半ぐらいの期間は、藤野道格にとって、いちばん辛い時期であった。 「要素研究は許されたのですが、先が見えないわけですね。これは辛いです。ここからもう一度、航空機研究プロジェクトを巻き返したいとは思っていたのですが、 やっぱり無理かなという考えも頭をもたげてきます。諦めて、ホンダを退職して、他の会社へ行くかという考えも出てきます。その頃に、マラソン選手の話を本で読んだのです。 マラソンをしていて苦しくなったときは、ゴールまで40キロを走るのだと思わないで、とにかく次の電柱まで走ろうと思って走り続ければ、完走できるという話でした。それを読んで、 とりあえず次の電柱まで走ってみるかという気持ちになりました」 と藤野は言っている。そして1年半がすぎた頃、藤野は当時のホンダ社長である川本信彦に呼ばれた。 そのとき藤野道格は、新しい航空機研究のコンセプトを話している。それはとても具体的なビジネスジェット開発アイデアであった。 従来のビジネスジェットより燃費を20、30%向上させて、3、4人が搭乗したときの1人あたりの運航コストが国内線のファーストクラス並であること。 キャビンのスペースがひとクラス上の機体と同様の広さで、対面シートに座った乗客の足がお互いにぶつからないこと。きちんとしたドアがついたトイレを設備し、 乗客人数分のゴルフバッグが無理なく積める荷物室があること。最高速度は400ノット(時速約740キロ)をこえ、ノンストップでニューヨークからマイアミまで飛行できる、 高性能な小型ビジネスジェットであること。購入者の所有欲を満たす魅力的なスタイリングとインテリアであること。 以上の性能をもたせるために、エンジンを主翼上面に搭載するという斬新かつ挑戦的な技術課題を考えていた。従来の小型ビジネスジェットのように胴体後部にエンジンを搭載すると、 胴体後部にエンジン支持構造が必要となるので、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにできない。だからエンジンを主翼に搭載することを考えた。 それもジェット旅客機のように主翼の下面に吊り下げるのではなく、主翼上面に搭載する。この方法は、空力や重量配分の問題解決が難しいために、 いままで実現されたことがなかった。そのような未知の技術開発に挑戦して実現すれば、新しい小型ビジネスジェットのスタイルを生み出すことになる。ホンダ好みの、まことに挑戦的な技術コンセプトであった。 この藤野のアイデアを聞いた社長の川本信彦は「このアイデアをまとめて、経営会議へもってこい」と言った。「これは千載一遇のチャンスだ」と藤野は思った。 こうして経営会議に、新しい航空機研究プロジェクトが提案され、そして承認された。藤野が提案したコンセプトを実証するためのプロジェクトである。
1997年、ふたたび藤野道格たちは、航空機製作のプロジェクトに着手することになった。 独自に研究開発を続けていたホンダ製ターボファンジェット・エンジンが実用化の段階へと仕上がり、それを搭載することが決まった。 「主翼上面にエンジンを搭載したホンダジェットの設計には2年間の時間が必要だった」と藤野は言っている。入念な計算、何度も繰り返される コンピュータ・シュミレーション、そしてテスト、風洞実験と、「絶対に大丈夫だ」と思えるまで時間をかけた。 ここでふたたび自動車メーカーが航空機を作ることの難しさに、藤野は何度も直面する。 「オートバイやクルマなら、厳しい評価ができますが、飛行機だとピンとこないというか、知識も経験もないのですから、ホンダの社内でも話が通じにくいことがありました。 本質的な理解が得られているのかどうか、判断が難しいことすらあった。いちばん異論が出されたのは、主翼上面にエンジンを配置するアイデアでした」 それまでの一般的な航空機設計理論では、主翼上面には何も配置しないというのが常識であった。 しかしホンダジェットでは、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにするために、 主翼上面のエンジンを配置する設計である。 たしかに主翼上面にエンジンを配置することは技術的に難しいことであった。空気抵抗が増加し、高速飛行時の空力特性が悪化するからである。 そのような問題を、藤野は技術課題として設定し、主翼まわりの空気の流れと、エンジンまわりの空気の流れを、うまく組み合わせれば、 高速飛行時の空力特性を悪化させない圧力分布が 可能ではないかと考えたのである。この考えにそって、主翼上面の最適位置のエンジンを搭載すれば、 高速飛行時の空力特性を悪化させず、むしろ向上させる可能性があることを、 コンピュータ・シュミレーションを何度も繰り返すことで発見していた。 最終的に、最新鋭のCFD(数値流体掲載シュミレーション)でコンセプトをかため、ボーイング社とNASA(アメリカ航空宇宙局)の遷音速風洞試験で実証したのであった。 こうして藤野は主翼上面にエンジンを配置したホンダジェットを設計するのだが、社内での技術的理解を得ることは困難であった。 「理論で説明し、実験結果を提示しても、なかなか理解してくれなかった」と藤野は言っている。 「きちんとした評価をアメリカの航空学会でもらえれば、きっと安心して理解してくれると私は考えました。またホンダが変な形の飛行機を作ったというネガティブな印象をもたらすと、 ホンダのブランド・イメージを傷つけてしまうかもしれないという懸念もありましたから、学会だけはきちんと攻めて、評価を得ておこうという考えもありました。 ただし、よい評価を得られるかどうかは、ひとつの賭けだなと思っていました」 エンジン主翼上面最適配置について、藤野は技術論文を書き、アメリカの航空学会で発表した。 その技術論文を、アメリカ航空機設計委員会は高く評価した。飛行機設計における重大な発見のひとつである、と論評されたのである。 飛行機設計の専門誌である『AIAAジャーナル・オブ・エアクラフト』誌に論文が掲載されるほどであった。 エンジン主翼上面最適配置という最新飛行機設計技術は、社内はもちろんアメリカの航空学会でも理解と支持を得られたのである
2年がかりの入念なホンダジェット設計がおわると、いよいよ実際に試作機の製作を始めた。1999年のことである。 設計図に描かれたホンダジェットは、実験機MH02型よりひとまわり小型であったが、キャビンスペースは広くなった。 エンジン主翼上面最適配置を採用したから可能になったことである。 その胴体は、すでに10年間の研究が積み重ねられているコンポジット構造であった。胴体は、ノーズから最後尾すべてまで、徹底して空気抵抗が低減されていた。 空気抵抗を減らせば、 飛行性能が向上し、さらに燃費向上まで可能になるのは、自動車設計と同じである。ホンダが作る小型ビジネスジェットであれば、高性能で燃費がいいのは当然という考え方だ。 エンジンを搭載する主翼はアルミ製であった。実験機MH02型は胴体と主翼すべてオールコンポジット構造であったが、商品化をめざすホンダジェットは、 より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。 こうした現実的な技術選択が出来るようになったのは、藤野道格が航空機設計者として成長したからだろう。 必要な技術を必要に応じて使いこなすという設計手法はベテランのものだ。藤野はこう言っている。 「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのなら オールコンポジット構造がいいと思います。 しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。 胴体だけをコンポジット構造にしたのは、 胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、たとえば主翼はアルミを使うべきだという、 ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。 あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、簡単なLブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。 Lブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、 どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。 そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」 ホンダジェット試作機の製造に取り組んでいる間も、ホンダ社内では航空機プロジェクトの存在を問いなおす議論が続いていた。 2001年になると、商品化しないという声が大きくなってきた。 「2001年ぐらいから、航空機プロジェクトは、もうやめるという話が出てきた。ところが福井(威夫/第5代社長)さんが、まだ研究所の社長だったと思いますが、 とにかく飛ばすところまでは絶対にやるべきだ、 と言っていると伝わってきた。この福井さんの意志は、福井さんが2003年6月にホンダの社長になってから、 ふたたび表明してくれました。あのとき福井さんが言ってくれなかったら、はたしてどうなっていただろうかと考えることがあります。 私の人生というか、ホンダの航空機プロジェクトは、つねに綱渡りですよ。ひとつ間違っていたら、ホンダジェットは生まれていない。 本当に危なくなったときに、どこからか助け舟が出てくる。あるときは、その人が川本(信彦/第4代社長)であり、福井さんだった。 どこかで私たちの仕事を見ていてくれたのだと思います。 いまはホンダって、こういう会社なのだろうと思いますが、プロジェクトが危機にひんしたときは、そんなことは考えられない。 これでプロジェクトが中止されたら、ホンダを退職して、他の仕事をやろうと何度も考えましたからね」
こうした紆余曲折のなかで、ホンダジェットの試作機作りが続けられていた。細心の作業で組み立てを完了すると、入念な強度試験がおこなわれた。 次の段階は地上走行試験と初飛行であった。 そして2003年11月に、地上走行試験、航空機業界の言葉ではタキシー試験を開始できた。そのときの感動を、藤野はレポートにこう書いている。 「格納庫から太陽の下にあらわれたホンダジェットのプロトタイプは、既存機と比較して格段の新しさであった。地上ステアリング走行試験で、 ホンダジェットが8の字にランプを自走する姿は、あたかもフィギュアスケートの選手がリンクの上でのびのびと滑るかのような美しさがあり、 この瞬間は長い開発過程のなかでも格別な感慨を感じた」 1986年に航空機プロジェクトを開始して以来17年がすぎていた。その17年間を全力で走り抜けてきた者のみに許される感動の瞬間であった。 ホンダジェット試作機の初飛行は2003年12月3日に成功している。タキシー試験の直後であった。このときの藤野の感想は、 エンジンをふくめてオールホンダ製の航空機が初めて飛んだにもかかわらず、タキシー試験のときほど心が躍動していない。疲れはてていたからである。 「初飛行前は凄く忙しくて、とても疲れていました。だから、やっと初飛行に成功してホッとしたという気持ちが半分。あとの半分は、これですべて終わりになるのかという 複雑な気持ちがしていた。研究所の上司は、初飛行まではやると言っていたから、これで終わりになるかもしれないわけで、希望をもってやったというより、 自分で自分にケジメをつけるためにやっていたから、嬉しくて嬉しくてという感じではなかったですね。疲れきっていたから、飛んだのは嬉しいけれど、 これで終わりだという気持ちのほうが大きく感じたのだと思います」 初飛行をおえた藤野は、3週間の長期休暇をとってバハマへ行った。バハマのリゾートホテルのレストランで、ひとりのアメリカ人と知り合った。 自分のビジネスジェットでバハマへ家族連れで遊びに来たという。ホンダジェットを知っているかと質問すると、よく知っていると答えた。 「知っている人がいるのだと思って、嬉しかったですね。するとその人は、あんなにカッコいい飛行機はいままでなかったから、ぜひ買いたいと思っている、 と言ったのです。驚いたというか、こういうふうに思ってくれる人がいるのだという気持ちがしました。まったく知らない人から、そう言われて、少し元気が出て、 3週間休んでいたから体力が回復してきて、もうちょっとやってみるかという気になった」 と藤野は言っている。休暇をおえると、事業化をめざして飛行試験に取り組んだ。 ホンダジェットには、開発の目標とした性能や商品力があることを確認したが、社内では相変わらず事業化への声が盛り上がらない。そればかりか、 もしホンダジェットを市販して、それが墜落でもしたら、ホンダの4輪商品のセールスに大きなダメージを与えるだろうという真摯な意見もあり、そう言われれば藤野は黙るしかない。 「ホンダは飛行機が好きな人は多いから、みんな飛行機をやりたいという気持ちがあると思います。しかし経営者であれば、自分はやりたいけれど、 経営責任者としての判断はまた別ですからね。本当にホンダジェットが売れるのか、という心配があるでしょう。自動車メーカーが作った飛行機を、 買ってくれる人がいるのかという不安です。僕はハバナでの経験があったし、ホンダジェットは商品性が高いから売れると言っていたのですが、 そこがなかなか通じなかった。事業化できなければ、本当にすべてが終わるのだと思った」 そう考えた藤野道格は、ひとつの秘策を用意した。最後の賭けに打って出た。
ホンダジェットを航空ショーに展示しようと考えたのである。2005年のことだった。 そのときの気持ちを、藤野はこう言っている。 「ホンダジェットを事業化する、つまり製造販売できなければ、ここで終わりだと思いました。社内では事業化は難しいだろうという意見が多いと感じていましたから、 航空機プロジェクトが終了する公算が強かった。20年間やってきたホンダの航空機研究が、これで終わるのならば、きちんと総括しておきたかった。 入念な飛行試験をやって性能や商品性を確かめたし、技術論文はアメリカの航空学会で評価をうけた。もうひとつやっておきたかったことは、 ホンダジェットを一般の人たちに公開することでした。飛行機のユーザー層や航空機ファンたちに評価してほしかった。それで2005年7月にアメリカのウィスコン シン州で開催される オシコシ航空ショーに出展する計画をたてた。その計画が承認されて実現するわけですが、僕は複雑な気持ちでした。これが最後の活動になるかもしれない。 しかしオシコシ航空ショーで展示することで、多くの人たちの評価がえられれば、事業化への道が切り開けるかもしれないという、かすかな望みをもっていました」 オシコシ航空ショーは自作機や民間機ための航空ショーである。世界中から航空機技術やファンが集まる。まさにホンダジェットにふさわしい発表会場だった。 それは藤野道格にとって感動的な体験となった。彼はレポートに、こう書いている。 「ホンダジェットがオシコシ・エアショーにあらわれたとき、1000人をこえる飛行機ファンたちが、ホンダジェットを一瞬にして取り囲んだ。 朝の澄み切った空気を貫く日射しをうけたホンダジェットの強烈な存在感。それを見る人びとの熱気は、それまでの人生で経験すらしたこともないものであった。 人びとの発するエネルギーが空気の圧力として全身に伝わってくるのを感じた。」 航空機ファンの何人もが「こんなに美しい飛行機は見たことがない」と口々に言ったという。藤野の想像をこえる熱狂的な反応があった。 そうした航空機ファンにまじって、ホンダの第4代社長の川本信彦、第5代社長の吉野浩行、アメリカ・ホンダの社長であった雨宮高一が航空ショーの現場にいた。 「このオシコシ航空ショーから、ホンダ社内の流れに変化が出てきた」と藤野は言っている。その機運を見逃すことはなかった。事業化のための企画提案を、何度もおこなった。 自動車メーカーが開発した飛行機を買う人がいることを経営陣に理解してもらわなければならない。飛行試験で性能を確認し、技術論文で独自技術のステイタスを高め、 航空ショーで一般の人たちの評価を得たあとは、ホンダの経営者たちにホンダジェットの高い商品性を認めてもらえばいい。そこが事業化への突破口となった。 たとえばホンダジェットには、きちんとしたドアがあり個室になるトイレが設備されているが、それはいままでの小型ビジネスジェットにない設備であった。 従来の小型ビジネスジェットはキャビンスペースが狭かったので、カーテンで仕切るような緊急用のトイレしか設備していない。 そのようにホンダジェットは、徹底したお客様目線での設備や装備があった。これこそが自動車メーカーが作る飛行機の商品的な魅力であった。 大型ゴルフバッグが4つ入る荷物室なども、その一例である。これは自動車のトランクスペースを開発するときと同じ考え方だ。 そのほかにも自動車メーカーならではの強みが発揮されている。機能とデザインを両立したインテリア・デザイン、地上を走行しているときの乗り心地、 フィーリングのいいブレーキペダル、しっかりと効き気持ちのいいブレーキ・システム、電子制御のステアリング・システムなど、高級乗用車開発の技術をいかんなくつぎ込まれている。 こうしてオシコシ航空ショーから、およそ半年後の2006年3月に、ホンダジェットの事業化が決定された。
藤野道格は「たった一度だけ、本田宗一郎さんにお会いしたことがある」と言っている。 「たしか29歳のときだったと思う」と藤野は言っているから、1989年あたりの頃であろう。 本田宗一郎に29歳の藤野道格が会ったのは、本田技術研究所の基礎技術開発センターを視察したときであった。その思い出を藤野は、こう言っている。 「ホンダが飛行機を研究していることは、極秘事項でした。そもそも基礎技術開発センターの存在自体が、社内でも秘密になっていて、 従業員でも知っている人は少なかった。そういう基礎技術研究センターに本田宗一郎さんが来られた。そのときの上司は、 僕に、飛行機をやっていることは本田宗一郎さんには絶対に言ってはならない、と厳命しました」 本田宗一郎が飛行機を作ることを夢みていたのを藤野道格は知っていた。だから、なぜ、本田宗一郎におしえてはならないのかが、よくわからなかった。 飛行機研究をやっていると知れば、とても喜ぶのではないかと思ったからだ。藤野は本田宗一郎の喜び顔が見たかったのである。 ところが上司は、こう言ったという。 「もし、飛行機研究をやっていると知ったら、引退を撤回して研究所の現場に戻ってきてしまうかもしれない。あるいは、いろいろな意見を言ってくるだろう。 そうなったら研究所の仕事がめちゃくちゃになってしまう可能性がある。だから絶対に言ってはならない」 本田宗一郎はそこまでエネルギッシュだった。そういう人物でなければ、たった一代で世界的企業を興すことはできない。 藤野は上司の厳命を守った。その直後のエピソードは、藤野の人柄をよくあらわしている。本田宗一郎の視察がおわり、緊張していた藤野がトイレに入ると、 そこで本田宗一郎が用をたしていた。藤野はこう言っている。 「トイレに入ったらアロハシャツを着ている人がいた。すぐに宗一郎さんだとわかった。僕は、飛行機やっているんですよ、と言おうかなと思った。 でも、言えなかった。言ってはいけない。宗一郎さんとすれちがったとき、お前は暗い顔をしているけれど飛行機でもやっているのか、 と声をかけてくれるかなと期待しましたね。しかし何事もないように、すれちがっただけでした。あのとき、言ってしまえばよかったなと思うことが、いまでもあります。 宗一郎さんが、どんな顔をなさって、何をおっしゃるのか、それは聞きたかった。とても聞いてみたいことでした。しかしチャンスを逃してしまった。それがたった一度のチャンスだったのです」
車屋が作る小型ジェット機は優秀で見事にビジネスとして成功させた。 飛行機屋が開発したリージョナルジェット機は未だ引渡し時期も確定出来ず採算ラインを越える受注見込みが立たない。
カレンダーは去年は7月で今年は1月がホンダジェットだったけど業績への影響は微々たるもんなのにリスクが大きすぎない?いつかは事故があるんだろうしその時のブランド毀損がハンパない気がするが
ホンダの人は本田宗一郎の夢を叶えるには宗一郎はいらないて考えたんだろうね。
>>202 社長は会社にいない方がいいんだよ 現場に顔を出せば出すほど 人が離れていく 外相専用機はこれでいいんじゃないの? 維持費もお金かからんやろ 車で言うとNboxかな
ホルホルしても名前だけの日本・本田製 アメリカ発のアメリカ製
三菱とは格が違うな やはり自動車メーカーは優秀と言うことか
>>208 藤野さんがデザインした飛行機だから問題ないよチョンカス >>208 アホだなお前 ホンダもグローバル企業になったって事だ あいかわらず知ったかで馬鹿なレスする奴多いな なんでもケチつければいいと思ってる 朝鮮人か
MRJとどうしてここまで差がついたのか… 慢心、環境の違い
ホンダも、もうF1じゃ宗一郎が生きてた時代とは雲泥の差で トヨタ並だけどな…
MRJはもっと大きな機種だからな… 日本の航空業界にはまだ荷が重かったか。
三菱重工社長 東京大学法学部卒 赤字経営 ホンダ社長 武蔵工業大学卒 利益一兆円! 馬鹿文系www
サイズがいいよな。 オレも金持ちならMRJよりホンダの買うとおもうわ。個人用にぴったり。
>>220 カタパルトに耐えられりゃ行けるだろ 零戦を少し大きくしただけだし、速度も零戦より速い >>17 日本人が買っても日本に置いときたくないとか言い出すのが飛行機というものw >>226 ボディがコンポジットでできてますので、剛性が足りませんよ。 Full Name: Mr Michimasa Fujino Category: Technical Excellence AIAA Citation: For pioneering the unique over the wing engine mount configuration and the design and development of the HondaJet light business jet アメリカ人には見えないけどアメリカ人なのか
>>43 うちの実家の元愛車だわ なつかしい響き・・・ >>226 シャトルに引っ掛けるためにはノーズギアが双輪でなければ無理なのよ ●2/9(金) 武田邦彦×須田慎一郎【真相深入り!ニュース】 VIDEO 【22.2万(前週比+0.2万)】 ※朝8時からネット生放送&録画(ニコ生、フレッシュでもOK) [参考値(単位:万)] KazuyaCh(47.3)/SakuraSoTV(23.0)/文化人放送局(11.3)/Chくらら(8.0)/TheFact(6.5)/言論TV(3.3)/林原Ch(0.7) ■新聞はなぜ捏造してまで政権打倒をするのか!? トイレもちゃんとしたドア付きで、タクシー用としてはピッタリだろうね。 運航会社も女性客にアピールできるし。
このサイズでちゃんとしたトイレが付いてるのは珍しいんだっけ
自家用ジェット機専用空港を各地に作って自家用ジェット機が便利に使えるようにしてくれ
>>96 本田宗一郎の死についてお悔やみの言葉を言った後、泣きながら走り去ったセナが忘れられない。 あと、パーティーで本田宗一郎にお前がナンバーワンだと言われて涙したセナ。 >>238 名古屋 県営名古屋空港 関西 神戸空港 九州 北九州空港 くらいは現状でもなんとかなるんじゃないか いまだにモノが無いMRJと比べてホンダの快進撃たるや
まぁ、ホンダジェットもかなりの開発期間を経て今があるから。 MRJも挫けずに頑張ってほしい
アメリカで認証とるのが最重要かつ最大のハードルやからな 死ぬほどテスト飛行させられるし日本で作る方が馬鹿
>>1 ホンダは、原子炉廃炉作行が出来る 改良型アシモ を完成してくれや!!(。*・д・。)ノ テーマ:ホンダの夢を世界の空に 〜航空機エンジン開発物語 (株)本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦 ・目標: 燃費30%↑×サイズ半分=価値2倍 ・初期のコンセプト: 個人の為の飛行機=Flying CIVIC *安いエンジン ⇒ 鋳造の多用 *低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材 *高効率 ⇒ 2重反転プロペラ ・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう *自前の新エンジン: HF118(競争力なし) ⇒ HF120(目標達成) Q: なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか?(カネ食い虫だし・・・) A: 始めた人は既に退社、社長もその間4人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り プロジェクトは続く *1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた *開発コストはF1よりはるかに安く、20億円/年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい Q: 自動車ビジネスとの関連は? A: ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる *機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる Q: 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ? A: 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、2重反転の認定が通りにくい環境に変化した為 Q: ジェットエンジン開発時のユニット数は? Hondaらしさは? A: エンジニアは100名ちょっと(少人数)、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE *GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う Q: 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は? A: 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい Q: GEとの合弁はなぜ? 必要だった? A: 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会(AAMA)から追い出されたような状況下で、単独参入は 宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み Q: 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか? A: GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている ■ 開発にまつわるエピソード ・トラブル〜「鳥の吸込み」デスト: 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス ⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア ・課題: ?日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない ?日本政府の認定では世界に通用しない ?米国の技術輸出規制(ココム、ワッセナー) ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発
MRJは受注だけは速攻で400超えてたじゃん なのにHJは100機をやっとクリア 需要自体が細い分野なんだな
>>43 俺の兄ちゃん乗ってたw いい車だったけど、ネーミングセンスは最悪だったなww 16機で過去最高の受注とかショボすぎ、少なくても既に数百機は生産してたと思ってた。
>>253 プライベートジェットがメインだから複数を一度に受注する方が珍しい >>210 彡⌒ ヾ ( ^ω^)完全民間企業のホンダと、税金に寄生して遊んで存続する三菱との差だ >>228 >>234 お前らはバカなのか? 元々艦載機な民間ジェット機すらない状況で 民間機にカタパルト対応仕様なんてあるわけがない 艦載するならスペックとは別に艦載仕様にするだろ それはスペックの話とは別物だ モデルチェンジするときはER仕様を設定するのかな? アメリカの金持ちは次に航続距離を要求してきそうな気がする
>>258 彡⌒ ヾ ( ^ω^)俺はジェット旅客機で一番好きなのは 彡⌒ ヾ ( ^ω^)B737-700ERだ 超カッコいい 彡⌒ ヾ ( ^ω^)でも乗った事は無い、ドルフィンなら有る ホンダジェトがホンダエアポートを離着陸出来ないのがどうにも理解出来ない
>>89 セナがレイバンつけて、自分で操縦して、雲を突き抜けるコマーシャル見たかったですね ホンダを操縦したかっただろうな チャイナ人が100機位注文したら売るのかな? ビジネス機はチャイナの方が日本より遥かに需要あるよ。
>>265 この間から中国でも販売したから、当然売る >>265 その場合は、 ご購入ありがとうございます。だよ 当然だろうが! >>265 お前はアホか 一昔前の輸出規制時代じゃあるまいし 日本でプライベートジェット 保有してるのは20人ぐらいだよ 自家用ヘリでも200人 クルーザーでも4000艇ぐらい
俺も買おうか検討したけど廻りの目もあるからカブ買ったわ
ZOZO男のプライベートジェット 金持ち「もうちょっとキャビン広いほうがいいなあ」 ホンダ 「ストレッチしてみますね」 金持ち「俺ら時間が大事だからさ、巡航速度速くしてよ」 ホンダ 「新しいエンジン作りますね」 金持ち「せめてアメリカ横断はできないと」 ホンダ 「ER型をカタログに載せますね」 金持ち「まだ狭いよ。本格的な寝室がほしいな」 ホンダ 「胴体を太くした大型版を設定しますね」 そして気がつくと小型旅客機並みの上級グレードがラインナップされることに…
スーパーカブみたいに、跨って乗る一人乗りのジェット機はよ
>>12 今の三菱なんか車から飛行機まで全てがオワコンじゃねえか ホンダの企業イメージの向上には すごく役立ってると思う。
>>1 この社長なんで未だに80年代みたいなメガネしてんの?髪形もそうだけど。 16機がしょぼいって言うけど本田に16機も作る設備があるんだろうか? 以前に年数機しか作れないと聞いたような
>>19 iDCD (初期型)だったりして gkbr これを10倍に拡大した飛行機を作ったら、極めて短期間に三菱より高性能の旅客機が完成しそうだよな
蟻を百倍の大きさにしたら物凄いパワーという幻想 蟻の場合は脚が折れる
飛行機界のスーパーカブで 世界一の販売台数になるといいな
機体開発時の技術者1300人ぐらいいて、日本人は数名しかいなかったらしいね まあ、初めてだからしょうがないけど
>>290 エンジンは日本で開発してたけど機体は完全にアメリカだからね これもさんざイジワルされて認可に13年だかかかってるんだよな…… MRJはもう絶対通さないよなこの現状みちゃうと
イジワルつーか実績もないぱっと出のところにお墨付きを与えるのに いい加減に通すわけにはいかんでしょ
>>296 一方、利益どころか売上すら0円の三菱航空機のFラン理工系は税金ジャブジャブで高給泥棒しているのであった… これは,シナではホンダジェットが100機くらいブンブン飛んで、一方、日本では ホンダ本社の社長室に1/100模型が置いてある、実機0、みたいな時代が到来するんでしょうね。 想像つきますね。
日本の場合、本社が北海道とか九州にあるような会社じゃないと ビジネスジェットを保有する意味がないからなあ…
JALとかANAが買って、地方空港路線用として使って欲しい。 ついでに、調布飛行場から小笠原や沖縄の島々に飛ぶ便を作ってくれないかな
小さな受注からコツコツとだな。 ホンダジェットも垂直離着陸になればエアタクシーの需要は海外でも増えるやもな。
>>9 事故がなくてもダメだったと思うよ。 トヨタが本気ならとっくに試作機ぐらい飛んでるよ >>304 胴体ストレッチしてもせいぜい8人までだろうしな すごい運賃になっちゃいそう 燃費は3.3q/sとあるから、多分リッター2qくらいか? 1リッター100円で小笠原まで1000qで500Lくらいで燃料費は5万円、多めにみて10万円、 パリロットの給与、日給10万として機材は5億を20年使うとして年2500万で整備費等考えて 年5000万、週一往復なら片道100回だから一回50万、燃料、人件費、機材代で100万で 儲けのせて200万、4人乗りで片道50万でいけるのでは?船の10倍ちょっと、US-2より すっと現実的、US-2は100億以上、機材高杉。小笠原に空港無いけど。
>>308 >燃費は3.3q/sとあるから、多分リッター2qくらいか? 航空機の燃費は、JC08とか、10・15モードじゃないので・・・飛行時間と燃料消費率から正確に計算するよ。 自動車の燃費と違うからwww 3.3qと公表して、2qしか飛べなかったら墜落して死んじゃうからねwww >>310 志村〜!、密度、密度! ジェット燃料の密度が0.76〜0.80くらいだからリッターあたりの燃費に換算すると2.5〜2.6km/lくらいだな HondaJet HA-420 Performance These graphs are designed to illustrate the performance of HondaJet under a variety of range, payload, speed and density altitude conditions. Do not use these data for flight planning purposes because they are gross approximations of actual aircraft performance. http://aviationweek.com/bca/hondajet-ha-420-performance >>294 新規メーカーだから厳しかったと見るべきか、日系メーカーだから厳しかったと見るべきか。 ただ、MRJのレベルだと、たとえ米国メーカーが作ったとしてもヤバイかも。 残る手段は袖の下作戦w 夕べ初めてホンダジェットのTVCM見た あまりにもCG過ぎて萎えた 普通に気持ちよく飛んでるとこ映すだけでいいだろ
>>163 ホンダの過去の社長ってF1マシンを乗り回してたりするからいつか出てきそうw >>187-188 ホンダって良い企業だなと思う ちゃんと上がカネを出す・後押しするができてるわ この内容がホントならね >>6 ホンダジェットがまさに丸っこくて微妙なんだけど おまえの言う丸っこくて微妙なのってどれ? >>321 以前UFJ主導で、「大三菱に自動車屋は二つも要らない」から、と三菱自動車とホンダの合併計画があった。 同じく、大丸と松坂屋の合併、キリンとサントリーの合併計画も元々は「大三菱に同じ業種の会社は二つも要らない」UFJの命令 三菱も鉛筆や電機は優秀なんじゃないの? 知らんけどさ、
>>332 鉛筆は財閥とは一切関係ない別会社だからね >>20 新型インサイトやらアコードのデザインは良くなってきたと思う。 機体もエンジンも同じメーカーって今時珍しいわな。 そのエンジンも単体で他社に供給するようだし。 規模としてはホンダより遥かにデカい重工業の巨人セネラル・エレクトリックの エンジンが原型だとか、合弁会社つくってやってるとかあるにしても、あくまでホンダ主導で やってるんだしな。 規模が違うから比較は出来ないが、P&Wをバカにしまくってて、今は逆に大バカにされてる 三菱のあの体たらくをみてるとさw 尚更ホンダすげーって思うわ。
>>335 原型もホンダだろ それをGEのノウハウで魔改造したんじゃんか 2003年12月にHF118-2を搭載したホンダジェットが初飛行に成功 2004年7月に航空機エンジンR&Dセンタが設立され、HF118が完成してそれを原型としてGEとの共同開発でHF120の開発に着手
まるきり素人だが、航空自衛隊の偵察機はこれに出来んなかな? 50機くらい注文入れてやれよ。
>>335 小型の商用エンジンで適当なのがなかったからでしょ。 セオリー通りまとめたコンサバなスペックで バイパス比も低め。昔ながらの技術なら特許も切れてる。 ビズジェットとしてはありでも この調子でMRJ用のサイズにしても低燃費性能で太刀打ちするのは難しいと思うよ。 三菱の選択は間違ってないと思うし この件でディスられるのはおかしい。 >>338 むりやね、こんなジェット機では偵察機にはならんね。 観測機にするにも10時間位は滞空できないと使えない。 人員輸送なら1万キロは飛ばないと話にならない。 要は、過小だということ >>338 無理 結局ニッチにほそぼそやるしかない >>338 偵察は出来んが要員輸送に使えるし 医療用に改造できるかも試練。 普段から態度でかくて勘違いしている三菱がこのざまじゃ叩かれて当然。
>>338 偵察機は飛行機の中で最速 戦闘機でも追いつけない速度がでないと無理 次世代に機の開発計画はあるのかね エンジンまで自家製だと安易にストレッチ作れないからな GEは大型化すると自分の市場を荒らされる可能性もあるから微妙そうだし
100台売っても売上500億程度か メンテナンス費用も見込んでるとはいえ、現時点では、ホンダにしてみればビジネス規模は小さいな
NSX1000台売れても100億しかならんのに 何言ってんだか
NSXは2370万円な それで年間生産台数2000台予定で完売
――発表会の時、受注機数を言わなくてもホンダジェットは売れていくとも話していました。 もちろん受注数はある一つのプロジェクトを立ち上げるためのナンバーだが、必ずしも受注数が多いから成功するわけでもない。 例えば(経営破綻したベンチャー企業の)エクリプス社の受注が何千機といっても実際、本当のオーダーなのかと。 数を誇示してPRに使っていたが、ホンダジェットは商品力があるのでそうしたことをする必要がない。 だいたい2年ぐらいのバックログ(受注残)を常に持ち続ければ大丈夫だろうし、それ以上のオーダーがたくさんある。 当初の予定より何倍も多い受注を頂いているが、受注を1000機、2000機にする必要はまったくないと思っている。 確実に立ち上げて、一定数を毎年きちんと売っていけば、次につながるだろう ホンダとしてはやみくもに受注を追わず、ライバルにはない商品性を売りに、着実に販売を伸ばす考え。 発売1年目は50機で、3年目以降は80〜90機の生産を計画、常時、年間販売の2倍程度のバックオーダーを持ち続け、2020年の黒字化を目指す
>>350 本業が好調なうちに新たなビジネス基盤を探すのは企業として当然 航空機全体としては大きな市場であるわけだし、 特定のクラスで大きなシェアを持つのだからメーカーとしての意味大きい。 トヨタや他の自動車メーカーも殆ど売れてないがボートやいろんなものを作ってる。 ホンダの汎用部門はホンダジェットのために赤字なんだよな。
>>357 なんでホンダはボートやらないんだろうな? 船外機だけやってるようだが・・ >>360 ボートなんて素人がFRP駆使して作れるだろ そんなの大メーカーが参入する価値無いよ 一方個人で行動走れる車体作ったり 飛ばせて安全な航空機を作るのは、素人には無理 だからメーカーがやって儲けられるんだよ 素人が作れても、毎日だとか頻度が多いものも メーカーが参入できる ヨーグルトも甘酒も個人で作れるが、三日坊主 だから市販品が売れる ヤマハのマリン事業は売上3000億円以上 一隻1億円越えのレジャーボートも売れる大きい市場
ホンダの小型発電機は世界No1シェアだと聞いたが。
ジュラシックパークではホンダの発電機を使っていた。
Hondaは、「水上を走るもの、水を汚すべからず」という創業者本田宗一郎の理念の下、1964年の事業開始から一貫して4ストローク船外機の開発、生産、販売を行っています。
船外機作っただけで満足して歩み止めちゃったんだよな おいしいとこ全部ヤマハに持ってかれた
>>98 プロパイロットはイスラエルの企業の技術な 日産のオリジナルじゃねえよ トイレ付いてるんだっけ 空飛ぶリムジンタクシー で需要あるんだろうな
>>368 東京??アメリカ 四人で百万なら結構需要ありそう >>366 ヤマハは地味に木工技術持ってるからなあ ホンダが頑張っても金持ち向けの内装が作れないんじゃないか? >>361 トヨタや、日産をディスってるの? トヨタポーナムや日産サンキャットとか作ってるだけどねぇ、 たいして売れてないけど・・・。 >>370 ホンダの魅力は低コストで安っぽくてもそれなりに見せる技術 ホンダジェットでもやってるからボートでもいける チョンでもやれる造船業に あえてわざわざ参入するバカは
ヤマハ発動機の凄い所は全体の営業利益の半分がマリン関係が稼ぎ出してるとこ 経営効率考えるとバイク事業より稼いでる、とにかく利益率がすごい
>>157 航空機の内装は特別な耐火性能や耐久性能が必要だから基本くそ高いよ 我々がいつも座ってるエコノミーのシートだってあれ大口じゃないと百万円以上する ビジネスジェットとかも内装カスタムしようとしたら機体の半分くらいの値段がかかるのもざら プライベートジェットを買えるような富裕層は、どんなに経済状況が変化しても一定数の割合で存在するから結構安定したビジネスだと思う。
リーマンショックで顧客が一瞬で消えちまった市場が安定とな
ビジネスジェットのビジネスモデルを理解せずに、モノづくりのみを考えているホンダは、このビジネスを手放す事になるであろう。
>>380 この手のビジネスモデルを日本企業で一番理解してるのは、トヨタかもしれない。 高級車のビジネスと似てる所が多いと思う。 >>381 船を扱ってるヤマハじゃね? 単価1億円超って、不動産以外では日本のBtoC商品で最高額に近いと思うが >>381 飛行機のビジネスモデルは、メンテナンスで儲ける事 メンテナンスもGEの流通と整備場を間借りしてやるらしいから儲からないと思うぞ
>>383 飛行機は、実機で利益を得るんだよ。開発費が物凄いから、利幅も大きい。 >>381 ビジネスジェットの開発に失敗したトヨタに聞く事なんてねぇよ >>383 何を勘違いしてるか知らないが それはエンジンメーカーのビジネスモデルだろ >>308 US-2は空港不要というのが、小笠原みたいな島々に有利 オスプレイも民間利用出来たら最適なんだが >>19 スーパーカブのエンジンが積んであるんだっけ? >>90 HF120エンジンのホンダとGEの開発分担 >>264 それ見たい! ドゥーハンは買わないのかな? 空のハイヤー会社してるんだろ 日本じゃなかなか保有するのは難しいよね、今でも、企業を含めてのプライベートジェットは 200機ぐらいだそうだよ、かなり中古も含まれているそうだ。 機体が5億円でパイロットの給与や常時保管する空港の保管料やフライト前には 必ず整備が必要だしそうした費用などを含めれば年間の維持費はべらぼーだ、孫や 三木谷クラスなら屁とも思わないだろうけど数は少ないだろうね。 それに、日本では個人で持ってメリットはそう多くないしね。 まー大災害が起きて、とりあえず日本を脱出と言うときには、沖縄あたりに置いといて とりあえずは台湾当たりまで逃げ延びるツールにはなるとは思うけど。 金持ちの保険用だね。
>>392 日本は好き勝手に空港に離着陸できない見たいのと 駐車場というか駐機場?の問題もあるし なかなか普及しにくいってのあると思う >>392 日本人で民間機でプライベートジェット持ってるのは20人ぐらいとか 民間ヘリでも200人ぐらい 日本は国土が狭いから線路引いて新幹線走らせた方が 安いし早いらしいね アメリカではこうはいかん国土が広いから
そうだよね、離発着の許可を事前にとって、離陸前の整備を依頼して、空港まで行ってと、 手間かかるしね、着陸してもそこからまた車で移動してと、それなら新幹線や運転手つきの 高級車で高速を移動した方がいいだろうし、海外へ行けるならメリットもあるだろうけど 航続距離2000Kmではね、東京からでは韓国、台湾ぐらいなのかな。
HondaJet の場合にはアイコンで、どこに行くというアイコンを押せば飛行場のリストがずっと出てきて、 それを指でスクロールしてNRT を選ぶ。皆さんがスマートフォンで使っているような感じです。 これなども最新の考え方でやっています。最初、FAA にこのコンセプトを話した時、FAA はコンサバなので絶対にだめだと、 あらゆる理由をつけてだめだと言いました。例えば突風で揺れた時に指で押し間違えるだろうと、押そうとしたら突風で ほかのところを押すかもしれないと、新しいテクノロジーで考えられるありとあらゆる危険性とかそういうものを。 ですから、航空機で新しい技術を採用して認定するのは非常に難しいわけです。この例ではどのような解決策を立てたかというと、 二つのスクリーンに手を当てて、親指と小指で握りながら押せる絶対に押し間違いのないような設計にしました。 タッチスクリーンの幅とか、ここがきちっとグリップできるとか、そういうことで最終的に認定もOK になりました。 認定の時の定性的なパイロットのコメントなどにも応えていかなければいけないというのが難しいところです 日本ではあまり知られていないと思いますので、飛行機の認定を取るのがなぜそんなに大変なのかということをご紹介させていただきます。 認定にアプリケーションしてからのプロセスですが、すべてのプロセスでFAA との合意をとっていかなければいけません。 例えばアプリケーションをした時に、実際どういう認定の基準でやるのかとかいったサティフィケーション・ベーシスとか、そういうことを決めるのから始まりまして、 実際にサティフィケーションをする時にはどういう方法で、どういう試験をして、どういうプランでやっていくかということを、機体全体の設計、 すべての部品に対してやっていかないといけません。そのようなことが終わった後にすべての部品レベルでの認定試験があり、 そして実際のフライト試験に入ります。そのフライト試験に入る時もフライトプランをまず初めにFAA に提出して、FAA がそれを承認しないとテストも始められません。 それが承認されたらFAA のまた違うディビジョンが、いま飛んでいる機体、テストに使っている機体と設計とがまったく同じに作られていることを証明して 承認してもらわないといけません。そして、それがわかった時点で初めてFAAのパイロットが乗って、先ほどのビデオにあったようなフライト試験が始まります。 そのフライト試験が終わった後にAEG といって、例えばFSB とかいろいろなエアクラフトのエバリュエーションが行われます。 そしてタイプ・サティフィケーションボードというのが開かれて、ここで基本的なタイプ・サティフィケーションが下りて、 その後にフライトマニュアルとかそういうものの承認が下りて、最後にTC 取得となります。
具体的にどういうことかというと、例えばサティフィケーション・プランというのはメソッド・オブ・コンプライアンスといいまして、 どのように法規に合っているかということを、われわれはどういう解析方法で、どういう精度で、あるいはどういう試験をして、 そしてこれを承認するというような論理、ストーリーをまず作って、それをサティフィケーションの書類として、プランとして出さなければいけません。 それを認めてもらわないと次に進めないのです。図面とか解析レポートとか、そういうものは全部FAA のレビューが入って承認されないと次に進めません。 テストを始める時も、テストプランとかテストの供試体などが図面どおりに、あるいは規定どおりに、材料もどこの国で作られた材料かとか そのようなことも全部チェックされます。テストする時にはテスト器具の承認も必要です。テスト器具が適切にキャリブレーションされて精度が出ているか。 そして実際に機体をテストし始める時には、コンフォーミティといって、テストされる機体が本当にそのテストをする機体どおりになっているかということを ボルト1 本までチェックする。このようなことを全部していってFAA のアグリーメントを得なければいけないわけです。 大変だということを言おうと思って話しましたが、たぶんあまり伝わらないでしょうから(笑)、 どうやったら大変だということをわかってもらえるかなと考えてきました。そこで、FAA に提出した書類がどれぐらいかということを調べてもらいました。 FAA に提出した書類の枚数は240 万ページです。それを全部、FAA との整合を取っていかなければいけない、承認されなければいけないというイメージです。 ちなみに「広辞苑」の厚いのでも確か4000 ページぐらいですから、240万ページというとどれぐらいかというイメージがわかると思います。 飛行機の認定を経験して思ったのは、これは本当に想像を絶するような仕事量と正確さと忍耐が必要だと。 一つのことに対してFAA が絶対に譲らないという時には感情的に爆発しそうになりますが、そういう時でも我慢して我慢して納得してもらう。 時には譲歩もしなければいけない。おそらく認定をした人でなければわからないような人知を超えた経験だったと思います。 Hondaが1 社でこの飛行機の認定を取ったというのは、Honda だけではなくて、日本にとっても、あるいは新しく参入する会社にとってもすごいことなのではないかと 私は思っています。それだけ認定が大変だったので、認定を取った時は、その紙を渡された時のうれしさは今でも忘れられません。
認定になりますと要求がさらに厳しくなります。例えばここでお示ししていますように、 材料ですとキューポンテスト、材料レベルからの特性。そしてサプコンポーネントといいまして、ウィンドシールドとか いろいろなコンポーネントレベルで試験をして、それらの試験をビルディング・ブロック・アプローチで積み上げていく というようなことをして強度を証明していきます また、例えばシートのクラッシュ・ウォージネスの試験などもコンポーネントでしています。またアビオニクスなどの いろいろなファンクションテスト、ソフトウェアの試験をします。システムですと、アイシングトンネルを使って実際に凍らせて、 氷が解けるかとか、氷が付いた状態では氷の形がどうなるかとか、飛行機の設計では飛んだ時にどういう氷が付くかということも 全部計算します。そして計算からの氷のかたちとテストの氷のかたちが同じになることを実証しなければいけません。 そのようなことまで試験をしなくてはいけないということです。あと、ランディングギアのドロップテスト(落下試験)です。
全機の構造試験に関しては、73 個の油圧のアクチエーターをコンピュータでコントロールして、飛んでいる状況をすべて模擬する。 例えば着陸した時の荷重、あるいは片輪で着陸した時の荷重、飛んでいる時、旋回した時、突風の時、ありとあらゆる条件を コンピュータに入れていまして、この73 個の組み合わせでその荷重をつくり出して、機体が壊れないか、あるいは計算どおりに壊れるか というようなことを実証します。このように非常にソフィスティケートなテストをして認定試験をパスすることになります。 飛行試験ですが、認定の飛行試験でも多くのことが要求されます。例えば高高度での離着陸性能特性。あるいは、これはアリゾナのユマですが、 高温ですね。40 度近いところに機体をずっと駐機していても燃料がベーパーしないか、フューエルポンプは大丈夫か。 あとはごく低温の試験です。マイナス40 度でもランディングギアが下りるか、ドアが開くか、エンジンがスタートできるかといった試験です。 これはNASA のワロップスというところでやった試験ですが、滑走路にハーフインチ、12 ミリぐらいの水を溜めて離陸滑走試験をして、 実際にノーズから立ち上がった水がエンジンに吸い込まれてもエンジンの性能が悪くならないというふうな試験をします。 HondaJet ではこういう試験をして、トータルの飛行試験は3000 時間を超えています。ですから、認定を取るために3000 時間以上の試験をして 認定を取っているということです。このような試験を全部終えた後、最後にファンクション・アンド・リライアビリティ、機能信頼性飛行試験というのがあります。 これはどのような試験かといいますと、朝から晩まで、そして連続して300 時間飛び続けます。そして実際に考えられるあらゆる状況、 飛行場とか高度とか天候とかそのような状況で300 時間飛び続けても機能に問題がない、信頼性があるという試験です。 HondaJet の場合、この300 時間を4 週間以内でパスしました。通常ですと4 週間でパスできることはほとんどないのですが、 HondaJet は4 週間でパスしまして、FAA の人もびっくりしていたというか、コンプリメントをいただきまして、 認定の段階から信頼性の高さを実証することができました。
2 年ぐらい前には日本でもデモンストレーションをしました。あとロシアとか、去年の12 月には中東のドバイでやりまして、 4 月には中国の上海と香港、そして台北というところを回って皆さんに見てもらっています。 どこでもレスポンスは非常に良い。Honda が作った飛行機という期待が高くて、お客さんと話しているとエキサイトメントが伝わってきます。 あるいは乗った時にみんな「すごい」と言います。どういうところがすごいかというと、まず加速です。ポルシェみたいな感じだと思います。 Honda だからポルシェではなく・・・(笑)。すごい加速です。その加速で、わーっ、いいなと。あと、 上昇率です。4 万1000 フィートまで19 分、4 万3000 フィートでも22、3 分ですから、あっという間に上がります。 皆さん、ロケットみたいだと言います。そして、通常このクラスですと温度が高いと最高速度が出ないのですが、HondaJet はISA、 国際標準大気の7 度ぐらい高くても420 ノットがバシッと出ます。とにかく性能がいい。乗って、下りてきた人はポルシェみたいだと。 もう一つ、乗り心地がすごくソリッドです。小さいと感じるかもしれませんが、乗り心地が抜群によくて、突風の中に入ってもビシッとして 揺れ方が全然違います。大型機に乗っていると、揺れは小型機ほどバタバタではないけれど、胴体が振動して揺れる感じがありますよね。 バスみたいな感じでしょうか。HondaJet はバスではなくてスポーツカーです。そのようなところがエモーションで買いたいという感じになる方が多いようです。 ただ、最近は燃費が良くて広いので、商業的に使われる方も多いです。いまドイツとかフランスではチャーター会社が買っています。 お客さんは1 回乗ったらもう1 回乗りたいということで、チャーター会社のフィードバックは「すごいデマンドで、1回乗ったらまた乗りたい」と。 実は私もそうでして、1 回乗ったらまた乗りたいという気持ちになります。自分で設計して自分で言ってはあまり説得力がないのですが、本当に疲れない。
>>396 羽田を基準に考えると範囲としては中国、台湾、韓国、北朝鮮。 でもこれらの国々を個人が飛び回るのって怖そうだよね。 北朝鮮の戦闘機がやってきて撃ち落されそう。 >>440 東京−台北 約 2,100 km 偏西風に逆らってコイツで飛ぶのはかなりの冒険飛行w まあやっぱホンダジェットはあのクラスでトイレついてるのが大きいな
>>405 1500kmくらいできざんでいくしかないね >>3 名前負けしすぎw モノはともかく、スタイルや内装がなあ >>407 日本に飛んできたときもロシア領内を転々と経由してたからな。 アンカレッジ→ノーム→アナディリ→ソコル→エリゾヴォ→ホムトヴォ→仙台 航続距離伸ばすためにカーゴスペース狭くなってもいいから燃料タンク大きくしてくれと要望したら応えてくれるかな?
>>411 もちろん仮定の話ですよ、分かってると思うけど。